- Lo que realmente sorprende a este economista y presidente de la Cámara Marítima y Portuaria es el grado de desorientación que hay frente a una desaceleración que era bastante predecible, no sólo por el gobierno sino por el Banco Central.
- “Los gobiernos están muy focalizados en el corto plazo. Y no es raro que así sea si la mitad de los funcionarios públicos tienen un contrato de trabajo a menos de un año”.
- “Las próximas ganancias de productividad del sector están más allá de los puertos: se encuentran en la cadena logística”
- “San Antonio muestra la dirección hacia donde se organiza el trabajo portuario”
- El costo de la logística sobre el precio final de un bien en destino debe “estar por encima del 18% que son las últimas cifras del 2004”
Publicado por La Segunda, Viernes 26 de septiembre de 2014.
Hay cambios que apenas se notan, pero que son relevantes. Uno de ellos ocurrió en la Cámara Marítima y Portuaria donde están presentes los grupos empresariales más importantes del país: los Matte, los Luksic, los Urenda y los Von Appen, entre otros.
Es decir, una buena parte del PIB que se vio choqueado por un paro portuario que duró 22 días en enero y que sólo terminó con la promesa de una Ley Corta, la que se acaba de promulgar.
Pero mientras eso ocurría en lo público, en la organización gremial hubo una modificación de estatutos que determinó que cada grupo ahora tiene la posibilidad de tener un solo director. Acto seguido se buscó un presidente de la Cámara independiente y así surgió el nombre de Jorge Marshall.
Con un currículo poderoso, este ex ministro de Economía, ex consejero del Banco Central y ex vicepresidente del Banco Estado, intenta reposicionar un sector que es poco apreciado por la opinión pública, pese a que su peso es mucho mayor que el energético.
“Si uno suma todas las cuentas de energía eléctrica se llega al 10 u 11% del PIB. El ministro Máximo Pacheco quiere bajar en 20% la cuenta, o sea, 2% del producto. El costo en logística equivale al 20% del PIB. Si pudiésemos bajar un 10%, estaríamos hablando de otro 2% del PIB”, argumenta Marshall.
Si bien está abocado a sacar adelante los temas del sector portuario, no deja de escribir sobre la coyuntura económica en sus columnas en El Mercurio.
-Usted habló de desaceleración en febrero, ¿le llamó la atención el frenazo que se produjo?
-Me llamó la atención que no hubiese mayor análisis de que el frenazo era algo posible de anticipar. Dije también que era probable que la tasa terminara en 3% y que la desaceleración iba a ser prolongada. Hice ese análisis sobre la base de lo que ocurría en el resto del mundo y en Chile. Me sorprende que hoy, en septiembre, estemos todos un poco desorientados frente a esta desaceleración que era bastante predecible, incluyendo al gobierno, incluyendo al Banco Central. Creo que el escenario económico actual era bastante más predecible de lo que mucha gente ha señalado.
-Más allá de la sorpresa, ¿a qué se debió esta desaceleración?
-Principalmente a que terminó un ciclo de expansión del precio del cobre que ha ido gradualmente bajando su valor y esto tiene un impacto gigantesco en la economía chilena. Segundo, los costos de financiamiento han ido al alza. Tercero, no es menor que entre 2012 y 2013 la economía chilena creciera sobre la base de una expansión de la demanda interna muy fuerte y eso se tenía que ajustar algún día.
-Eso lo dijo el Banco Central en su momento…
-Claro que sí, lo dijo cuando señaló que había una sobre expansión del sector inmobiliario y mostró preocupación por el aumento del déficit de cuenta corriente. El gobierno anterior no hizo un ajuste fiscal muy relevante, partió con déficit y terminó con déficit. No puede ser que una economía siga con déficit de cuenta corriente y fiscal por largo rato.
-¿Cuánto incidió la Reforma Tributaria?
-Seguramente la Reforma Tributaria gatilla la mayor desaceleración, pero no es el origen. En los últimos 15 años, la trayectoria de la economía chilena ha estado dada por la economía internacional. El principal déficit de nuestra economía es que no tiene un motor propio de crecimiento.
-Dado que las autoridades no se anticiparon, ¿cuál es la solución hoy?
– La única solución es plantearse orientaciones de largo plazo que generen inversiones y esas inversiones estarán en infraestructura, en ganancias de eficiencia en el sector logístico, energía…, pero no es una solución rápida.
-¿Cuánto toma este tipo de soluciones?
-Al menos, dos años. El crecimiento del producto estará en torno a 2% este año y el próximo, alrededor de 3%.
En la pata de los caballos
– Presidir la Cámara es como meterse en la pata de los caballos, tiene que lidiar con grupos económicos poderosos y sindicatos fuertes que determinan el futuro de un sector estratégico.
– Es un bonito desafío, contesta cauto.
-¿Es más desafiante que el Banco Central?
– Sí, sin duda. Esto tiene un efecto directo en la vida de mucha gente, en cambio el actuar del Banco Central, con todo el cariño que le tengo, es más lejano.
– ¿Qué hay detrás del cambio de estatutos de la Cámara Marítima?
-La voluntad de querer ser una institución que aporte al desarrollo del país. En esta actividad tenemos que obtener beneficios todos los actores y eso lo vamos a lograr si tenemos un proyecto común.
-¿Cómo se institucionaliza ese trabajo, ya vimos que la agenda pro-crecimiento de Juan Claro se terminó con el gobierno de Lagos?
-Los gobiernos están muy focalizados en el corto plazo. Y no es raro que así sea si la mitad de los funcionarios públicos tienen un contrato de trabajo a menos de un año. Por tanto, no se le puede pedir a un funcionario que depende de la confianza de su jefe que elabore un proyecto a 20 años. Los distintos gobiernos se han rehusado a crear una institucionalidad que genere una visión de largo plazo y todos los sectores nos vemos afectados por ello.
-¿Por ejemplo?
– Por ejemplo, el presidente Frei planteó al Puerto de Mejillones como un gran proyecto para la zona sur de América y contaba con un plan maestro a 50 años. Sin embargo, la última versión del plan nacional de desarrollo portuario del Ministerio de Transporte de comienzos de este año, no considera el Puerto de Mejillones.
Camiones vacíos
-¿Qué quiere decir cuando se pone como objetivo el articular un sector desarticulado?
– Si bien es necesaria una agenda que incluya nuevas inversiones en frentes de atraque en la zona norte, central y sur; las próximas ganancias de productividad del sector están más allá de los puertos: se encuentran en la cadena logística, es decir, en cómo logramos conectar el puerto a los lugares de destino y de origen de las cargas. En esa cadena funcionan distintos actores: los exportadores, los importadores, el transporte de carga, los trabajadores y el sector público con sus 9 reparticiones involucradas. Cada uno vela por sus propios intereses, pero no hay una meta compartida.
– ¿Cuál es el costo de logística promedio de un bien en destino final?
– En realidad, debemos estar por encima del 18% que son las últimas cifras del 2004. Corea, EEUU, Canadá han logrado bajar los costos… ¡No es lógico que el 35% de los camiones que circulan por la Región Metropolitana estén vacíos! Eso requiere de una coordinación para consolidar carga y evitar viajes y uso de carreteras innecesarios. Al final, esto lo paga el exportador o el importador.
– ¿Como sucede en Iquique?
– Allí la transferencia de carga entre el puerto y la Zona Franca no es instantánea, pese a que están a 2 kilómetros de distancia. Eso se debe a que el puerto opera en horario continuo y la Zona Franca no, lo que obliga a acumular contenedores a ciertas horas en el puerto. Hay muchos ejemplos como éste de falta de coordinación.
-¿En qué consiste el plan estratégico que aprobó la Cámara?
– El sector portuario es el centro fundamental de la cadena logística, pero en los últimos años ha vivido una alta conflictividad con el mundo laboral y, por tanto, queremos iniciar una conversación con las autoridades, trabajadores y empresas portuarias para definir un modelo de operación que integre plenamente los derechos de los trabajadores con estabilidad laboral, salud, vacaciones…
-¿Hay falencias?
– El sector ha mejorado mucho, pero si han existido conflictos implica que hay visiones distintas y temas a resolver.
-¿Eso es lo que se trata de remediar con la contratación de trabajadores en San Antonio por parte del grupo Matte?
-Lo que sucede en San Antonio es parte de un proceso que busca dar mayor estabilidad a los contratos. Esa es la tendencia que están viviendo todos los puertos, pero hay algunos que pueden avanzar más rápido que otros. San Antonio muestra la dirección hacia donde se organizará el trabajo portuario.